一、機場發展臨空產業的意義

　　1.延展航空運輸的產業鏈

　　機場發展臨空產業的重要意義在于：延展航空運輸的 使得延展的航空運輸產業鏈環節產生倍增效應，機場效益獲得最大增值。

　　在傳統管理理念中，機場的非航產業空間范圍主要在機場候機樓內，例如候機樓的商貿、餐飲、VIP、廣告等。在這種管理理念指導下，客貨資源的潛在價值被大大降低，如果延展航空運輸產業鏈從候機樓內到外，進入到一個更加廣闊的空間，航空運輸產業鏈環節的倍增效應會隨著客貨量的增長而顯著增長。

　　從世界機場業務發展進程可以看出這種趨勢，在傳統運營階段，即單一的運行保障，機場主要依靠飛機起降費、旅客服務費等實現收入，資源處于自然分散狀態。到了現代運營階段，在傳統運營階段的基礎上整合非航空業務，直至對外提供專業咨詢和有償管理服務并實現擴張，部分機場朝臨空產業、航空城方向拓展，在更大的范圍內進行整合。

　　2.機場發展臨空產業的倍增效益理論

　　在速度經濟空間，航空運輸服務鏈是靈敏型供給鏈，主要是滿足客戶的時間價值。但是在分工日益深化的臨空經濟環境下，要想實現有效率的顧客或貨主價值的創造，不是一個企業的事情，需要整個產業鏈的企業付出協調一致的努力。服務資源在產業鏈的各個環節上進行傳遞，并伴隨著功能的傳遞和累加，使效用或使用價值在原來的基礎上不斷增加。

　　在航空運輸產業鏈中，航空公司起到了鏈核的作用，航空服務為紐帶，上下連接，向下延伸，形成一個鏈狀的網絡結構。機場在整個鏈條中起到了基礎用，它鎖定了鏈條的核心空間范圍，而航空公司起到了主導作用，它是整個運輸服務鏈的核心，因為只有旅客或貨物的空間位移實現，服務產品才能形成，而這就需要航空公司所起到的運輸作用。航空運輸產業鏈實質是滿足旅客或貨主的服務需求為目的，把運輸鏈中分散的獨立的價值鏈的增值環節，通過市場選擇最優的環節，把它們聯結起來，創造出新的價值。

　　二、荷蘭史基浦機場發展臨空產業的經驗

　　1988 年，荷蘭政府制定“Mainport”戰略(樞紐港戰略)，建成一座世界級空港城——Mainport 是荷蘭發明的一個英語單詞，是一個集樞紐機場、綜合交通樞紐、國際貿易和物流中心、國家經濟發動機、區域就業中心和財富中心的多元綜合體，通過Mainport 戰略，強化荷蘭的物流優勢，使史基浦機場成為荷蘭的分撥中心，《國家規劃與發展報告(第4 版)》中，將史基浦機場定位于國家發展的中心地位，成為推動史基浦機場發展的指引。1989 年，荷蘭政府將史基浦機場地區納入荷蘭環境房產與規劃部(VROM) 所負責的全國空間規劃，進入21世紀，機場已經與知識經濟的其他因素聯系起來，形成“Brainport”戰略(智慧港戰略)。

　　荷蘭阿姆斯特丹機場區域是由政府機構、政府所有地產開發機構、私有地產機構、機場和航空公司結合而成的戰略合作組織共同來開發這個區域，主導這個區域開發建設的機構均為政府下屬機構，即 “國有企業”，采用商業運營。荷蘭阿姆斯特丹機場參與機場周邊地區土地開發是這個區域發展的關鍵因素，是實現機場與周邊、政府與開發機構協同發展的關鍵因素，是航空城協調有序開發，產業合理布局的關鍵因素，是社會利益與商業利益平衡的關鍵因素。

　　荷蘭阿姆斯特丹機場區域從三個層面進行開發(見圖1)，第一個圈層是緊鄰區的開發，由史基浦機場集團全資擁有的史基浦不動產公司(Schiphol Real Estate，SRE)負責開發機場集團所有的用地，包含機場空側、陸側設施、房屋的開發和建設，業務重點在于史基浦機場規劃與建設、物業管理和對荷蘭國內其他機場海外機場規劃和建設業務，同時進行商業地產開發、地產投資、銷售、租賃與管理機場來開發，優勢在于SRE 土地一次性獲取時間早，開發限制相對較少，現在的任務是現有土地集約化使用，釋放出更多空間再進行開發。

　　第二個圈層是相鄰區的開發，由史基浦地區開發公司(Schiphol Area DevelopmentCompany, SADC)負責，這個公司由四個股東組成，其中之一就是SRE，另外三個分別是北荷蘭省政府(阿姆斯特丹所在地區的省級政府機構)、阿姆斯特丹市政府和哈勒梅爾米爾市政府，相當于中國的省、市、區政府，各占到25% 的股份。第三個是拓展區的開發，是由阿姆斯特丹機場區域組織(Amsterdam Airport Area，AAA)開發。

　　三、機場臨空產業的類型及空間布局

　　根據對機場資源的利用程度，可將機場運營區和緊鄰機場區布局的臨空產業分成圖2 所示三種類型。

　　1.機場依賴型產業

　　直接依賴于機場資源，遠離機場資源無法存活，必須布局在機場運營區。主要分為航空運輸相關產業、航空制造產業鏈核心環節和航空主題相關產業。航空運輸相關產業是指候機樓商業等提升旅客體驗品質的環節;購物娛樂服務、中轉休閑服務等滿足休閑旅客需求的環節;貨物處理，口岸物流等提高貨郵處理效率的環節;航線維護、配餐等提供航班服務保障的環節。航空制造產業鏈核心環節是指飛機總裝與飛機維修，而航空主題相關產業(休閑娛樂與消費業)主要包括航空主題公園，航空旅游項目，航空文化展覽，航空博物館等。

　　2.機場依附型產業

　　不完全依賴于機場資源，可以布局在緊鄰機場區，但選址時由于企業的最大化利益追求，往往優先選擇機場運營區;由于產業的特殊性，一部分環節直接依賴機場資源，另一部分無須依賴機場資源，布局橫跨兩區。

　　其中航空運輸產業鏈保障環節包含航空公司、航油、航材等總部，金融、信息與技術支持機構等;政務服務業(海關、檢驗檢疫、簽證等)、相關協會與組織等;航空教育與培訓、航空咨詢與研究、航空配餐等。航空樞紐旅客服務業相關環節是指酒店服務業、餐飲服務業、旅行社、零售業、娛樂與文化體驗業、醫療旅游業、高爾夫競技、汽車租賃業、金融服務業、會議會展業等。航空制造產業鏈增值環節包含飛機零配件制造、部件組裝、銷售、中介服務、技術服務等。航空物流口岸與保稅業務環節涵蓋出口加工、免稅購物、保稅檢測與維修、保稅展覽、自由貿易區等。此外還有跨國公司的綜合總部、公司區域采購總部、結算中心等跨地區公司總部。

　　3.機場依托型產業

　　雖然不直接依賴于機場資源，但對機場航空運輸行為和航空制造行為的可獲得性要求較高，至少布局在緊鄰機場區。其中，航空樞紐物流業相關環節包括：臨空高科技產業鏈高端環節，如生物醫藥的檢測、汽車電子零配件的銷售與集裝、裝備制造業的物流決策中心等;物流集成商的流通加工中心;快遞運營商的分撥中心;電子商務配送中心;汽車高端服務業。此外還有航空城工薪生活保障服務業，包括：生活消費、教育培訓、醫療保健、公寓酒店與房地產等。

　　四、機場發展臨空產業的策略

　　1.遵循科學發展規律，提前籌劃臨空經濟

　　按照整體性經營的理念籌劃新建機場、擴建機場和現有機場的臨空產業，根據臨空經濟區不同圈層的布局規律，統籌機場各項臨空產業業務。按照國際一般規律，機場旅客吞吐量達到1000 萬人次/ 年是臨空經濟形態形成的規模臨界值，應結合各機場發展實情，科學判斷各機場旅客吞吐量發展趨勢，提前2～3年進行高標準臨空產業發展規劃。對于擁有特色資源優勢的機場，更應該考慮如何發揮特色資源，走特色化臨空產業開發之路。

　　2.創新開發模式和策略

　　成立專業的臨空地產開發公司，負責自有土地從概念規劃、戰略定位到項目設計等多方面全面管控，把握臨空產業的空間圈層特征，專注投資領域，根據土地所有狀況，差異投資形式。結合各機場發展程度，明確投資重點，形成務實、高效的臨空產業開發新模式，主推集成式開發和集約化運營。對于機場擁有的土地：臨空經濟的核心區和部分拓展區，根據機場可以重點開發這部分擁有的土地，主要發展機場依賴型產業和部分機場依附型產業;對于機場不擁有的地：部分拓展區和輻射區，當地政府擁有這部分土地，機場可以與當地政府采取合作，發揮各自的不同優勢，共同開發部分土地，主要發展部分機場依附型產業和機場依托型產業。

　　3.機場開發臨空產業的產品種類

　　遵循臨空經濟發展規律，有效銜接臨空區域規劃、機場規劃和城市發展規劃，聚焦機場周邊臨空地產開發運營，依托機場、服務機場、反哺機場，可以因地制宜考慮開發機場綜合體、航空物流中心、空港生活城等產品，圍繞土地獲取、房產開發及物業運營三條價值鏈，打造核心競爭力，創新臨空地產商業模式，實現臨空業務與機場主業的良性互動、協同發展。

　　機場綜合體主要是功能性配套，主要位于空側，通常在機場紅線內，是包含了機場服務基本功能的城市核心區，具體表現為融合了零售(高檔精品店)、餐廳(越來越高端并具有自己的主題風格)、休閑(SPA,健身，娛樂，影院，等等)、文化(博物館，地方藝術，音樂)等多功能的復合體。開發時要集約開發主題商業綜合體，避免各業態單獨開發，突出設施的層次化、差異化、特色化。

　　航空物流中心主要是運營配套，位于空側，通常在機場紅線內，是利用緊鄰空側劃撥土地建設的包含貨運航站樓、代理貨庫和配套辦公的航空貨站及倉儲樞紐。

　　空港生活城主要是生活配套，位于空側，通常在機場紅線外以住宅為主，包括商業、教育、醫療等社區配套和酒店、寫字樓等商務配套的生活配套區。

　　摘自：臨空經濟研究所